"De trein naar Zandvoort "


Door Folkert Bloeme
Inleiding.
In Engeland reed op 27 september 1825 de eerste trein. De eerste spoorlijn in Nederland werd in 1839 in gebruik genomen toen de eerste trein reed tussen Amsterdam en Haarlem. Deze lijn werd doorgetrokken naar Leiden en Den Haag in 1842. Om dit mogelijk te maken moest langs het gehele traject de benodigde grond worden aangekocht. Hierbij bedongen de grondeigenaren vaak bij de directie van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) dat er ter plaatse een halteplaats voor de trein diende te komen. Ter hoogte van Aerdenhout/Heemstede lukte dit niet omdat deze streek nauwelijks bewoond was. Tevergeefs richtten in 1846 enkele notabelen uit Heemstede samen met die uit Bloemendaal en Zandvoort een verzoekschrift tot de Minister van Binnenlandse Zaken. Niet om de plaatselijke bevolking een dienst te bewijzen maar vanwege het toenemend aantal badtoeristen dat naar Zandvoort trok werd door de HIJSM in 1872 besloten een seizoengebonden halte in gebruik te nemen, ter hoogte van de Zandvoortselaan. Hier konden badgasten naar Zandvoort overstappen op een omnibus of koets (1).

In de 19e eeuw zijn er diverse initiatieven geweest om de verbinding van en naar Zandvoort te verbeteren. Zo werd er in 1844-1845 een ontwerp gemaakt voor een spoorweg Haarlem-Zandvoort en werd in 1864 door de toenmalige burgemeester van de Haarlemmermeer het idee geopperd om in Zandvoort een zeehaven aan te leggen en deze haven middels een spoorlijn te verbinden met het nationale spoorwegnet. Ook een plan voor een paardentramverbinding tussen Haarlem en Zandvoort en die van een stoomtramverbinding haalden het niet.

Lokaalspoorwegen
Na 1870 verschenen er diverse publicaties waarin aandacht werd gevraagd voor de aanleg van goedkopere lokale spoorlijnen in relatief dunbevolkte gebieden. Door de opkomst van bedrijvigheid in diverse regio’s (in Twente textiel en coöperatieve zuivelbedrijven) ontstond er in toenemende mate vraag naar een betere ontsluiting van deze gebieden middels de aanleg van spoorlijnen. De vraag was er maar de kosten waren te hoog om deze lijnen rendabel te kunnen maken. Toen ontstond het idee, naar buitenlands voorbeeld, om goedkopere spoorlijnen aan te leggen, z.g.n. lokaalspoorwegen. In het noorden van het land werden de heren Burgemeesters en andere autoriteiten uit gemeenten die betrokken waren bij de geprojecteerde lokaalspoorweg Leeuwarden-Holwerd-Dokkum-Veenwoude opgeroepen om in Dokkum bij elkaar te komen om de mogelijke aanleg van die lijn te bespreken. De oproep hiervoor werd gedaan door een comité uit Amsterdam. Eén van de leden van het comité was de heer Eduard J.J.Kuinders (2). Volgens een artikel in de Gids uit dat jaar wilde dit comité “de Nederlandsche Lokaal Spoorweg-Maatschappij” oprichten. Deze maatschappij zou tot doel hebben het bevorderen, aanleggen en exploiteren van lokaalspoorwegen in Nederland en had daarvoor nodig een kapitaal van Fl 5.000.000,-. De heren waren toen actief in de provincies Groningen, Zuid-Holland en Noord-Brabant. Om het benodigde kapitaal te vergaren werden besprekingen gevoerd met mogelijke investeerders, o.a. in Londen en Parijs. De onzekere wettelijke situatie voor de aanleg van deze lokaalspoorwegen en het ontbreken van overheidssteun maakten de buitenlandse investeerder huiverig (3). Ondanks verkregen concessies voor de aanleg van diverse trajecten, o.a. die tussen Groningen-Drachten-Heerenveen-Lemmer en Leeuwarden lukte het de heren niet om de financiering hiervan rond te krijgen. Door veranderingen in wetgeving (de Spoorwegwet 1878) werd het wel mogelijk om op lokaal niveau goedkopere spoorwegen aan te leggen, welke niet hoefden te voldoen aan de eisen van de hoofdlijnen. De snelheid op de locale lijnen mocht niet meer bedragen dan 30 km, er werden minder eisen gesteld aan de bewaking van overgangen, de kwaliteit van de wagons en die van de haltes en stations.

Concessieaanvraag
De eerste concessieaanvraag voor een lokaalspoorlijn in Nederland werd op 8 mei 1878 bij het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid ingediend door een driemanschap t.w. de civiel ingenieur E.J.J. Kuinders uit Amsterdam, de Zandvoortse badarts de heer C. Smit en de uit Amsterdam afkomstige commissionairs Vermeer&Co. De heren ontvingen een prioriteit van concessie tot 1 mei 1879. De voorlopige concessie voor de aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Haarlem naar Zandvoort werd op 27 augustus 1879 door het ministerie verleend en daarna bij ministeriele beschikking d.d. 21 januari 1880 aangepast en alleen verleend aan E.J.J.Kuinders.

Publiciteit
Om investeerders aan te trekken werd door de heren Kuinders, Smit en Vermeer&Co in de zomer van 1879 een brochure uitgegeven met daarin de nodige informatie over de aanleg en exploitatie van de spoorlijn. De reistijd, zo was de inschatting, zou vanaf Haarlem zo’n 15 minuten bedragen en de investering was begroot op fl 380.000,- . De brochure was ondertekend door 36 “geachte mannen” die het belang van de spoorlijn onderschreven, vooral voor de gezondheid van de ingezetenen van Amsterdam. Veel van de ondertekenaars waren doktoren. Er werd gemeld dat er toen in Zandvoort jaarlijks een kleine 1000 badgasten vertoefden terwijl er jaarlijks zo’n 10.000-12.000 personen een bezoek aan de badplaats brachten. De onderneming werd in de krant aanbevolen als “ ene solide belegging en gelegenheden als deze, om eenig kapitaal op solide wijze te beleggen, komen niet zoo dagelijks voor ” (4). De heren kregen tot 27 augustus 1879 de tijd om het noodzakelijke kapitaal bijeen te brengen. Die termijn werd niet gehaald waarop uitstel werd verleend van de concessievoorwaarden.

De N.V. Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij, 1881-1889.
Toen het niet mogelijk bleek om het benodigde kapitaal te vergaren werden in het voorjaar 1880 de gemeente Haarlem en de provincie Noord-Holland door Kuinders benaderd met het verzoek om ieder voor de helft van het totale kapitaal een rentewaarborg af te geven. Ook deze poging liep op niets uit. In Amsterdam was inmiddels een plan ontstaan om ten noorden van Zandvoort een badplaats te bouwen. Vandaar dat bij de koopmansfamilie Eltzbacher net als de bankiersfamilie Sulzbach uit Frankfurt aan de Main interesse ontstond in het spoorwegproject naar Zandvoort.. Voor genoemde heren was de aanleg van een spoorlijn een middel om een hoger doel te verwezenlijken. Al in september van dat jaar liet Kuinders het Haarlemse College van B&W weten dat de financiering voor de onderneming rond was (5). Na het verkrijgen van de Koninklijke goedkeuring op de statuten werd op 10 november 1880 ten overstaan van notaris mr J.F. Wertheim de acte van oprichting van de Haarlem-Zandvoort Spoorweg-Maatschappij gepasseerd (6). De aan Kuinders verleende concessie werd door hem ingebracht in de onderneming voor een waarde van fl 6.000,- t.w. 6 aandelen van elk fl 1.000,-, voor welke bedrag door Kuinders werd deelgenomen in deze onderneming. Het totale kapitaal bedroeg fl 600.000,- (in 2010 ongeveer € 16.343.965,-) dat werd opgebracht door de uitgifte van 600 aandelen aan de heren Gustav, Julius ( beiden bekend als koopman en woonachtig in Amsterdam) en Moritz Eltzbacher (koopman en woonachtig in Bonn), elk 99 aandelen van fl 1.000,- per persoon, de heren Emil, Rudolph en Moritz Sulzbach (bankiersfamilie en woonachtig in Frankfurt aan de Main), elk 99 aandelen van fl 1.000,- per persoon.

Eltzbacher&Co
De familie Eltzbacher stond in Amsterdam bekend onder de firmanaam Eltzbacher&Co. Het familie bedrijf Eltzbacher begon in 1844 in Keulen als handelsfirma onder de naam Gebr Eltzbacher. In Amsterdam werd in 1852 een dochteronderneming opgericht en de activiteiten van de twee firma’s begonnen te verschuiven van de handel naar het bankwezen. De naam van de firma veranderde in 1858 in Eltzbacher&Co. De firma had in Duitsland al ervaring opgedaan met de aanleg en exploitatie van een spoorbaan, de lijn Halberstadt-Blankenburg. Deze spoorlijn was noodzakelijk om aansluiting te krijgen op het Duitse spoorwegnet om de producten uit de verkregen mijnen, hoogovens en smelterijen te kunnen vervoeren. Hoewel van deze firma weinig bekend is behoorde deze firma samen met een groep Duitse banken in 1871 tot de oprichters van de Amsterdamse Bank. In dat jaar werd door de firma Eltzbacher&Co het pand Herengracht 597 aangekocht. Dit pand werd vervolgens als kapitaal in de bank ingebracht waarna de Amsterdamse Bank gevestigd werd op de Herengracht 597-603 (7).

Tracé
E.J.J. Kuinders was in 1879 al begonnen met de eerste uitwerking van de plannen voor de spoorlijn. Daarvoor koos hij voor een tracé waarbij zo min mogelijk grondverzet noodzakelijk was. Hij kreeg daarbij te maken met een groot aantal grondeigenaren. Aan zowel de Haarlemse als de Zandvoortse kant van het tracé ondervond hij weinig problemen om de noodzakelijke grond te kunnen bemachtigen. De eigenaren van de tuin- en bollengronden waren bereid om stroken van hun grond voor een goede prijs van de hand te doen. “Ook aan de Zandvoorste zijde werd hem geen strobreed in de weg gelegd, want de heer A.C.J. de Favauge, die van de familie Barnaart het 2000 hectare grote “Zandvoortsch duin” in eigendom had gekregen, was zelf graag bereid om grond af te staan. Hij had als grondeigenaar alle belang bij de ontwikkeling van het vissersdorp Zandvoort tot een badplaats” (8).

De heer W.Borski, de eigenaar van de tussengelegen Overveense duingronden, ( nu de landgoederen Middenduin en Koningshof) wenste niet dat de rust in de directe omgeving van zijn landgoederen werd verstoord. Pas toen er gedreigd werd met een onteigenings-procedure verklaarde hij zich onder voorwaarden bereid om met Kuinders afspraken te maken over het verloop van het tracé en andere voorwaarden. Borski verlangde een verlegging van het gehele tracé, precies langs de noordgrens van zijn landgoederen en zijn buitenplaatsen o.a. Belvedère, Bijduin en Duinlust. Verder bedong hij nog meer persoonlijke voordelen, waaronder een eigen toegang tot het station Overveen, vanaf het naastgelegen Belvedère.

NH-archief. Beeldbank. Collectie Bloemendaal. Inv.nr. 9693. “ trapje van Borski” De eigen toegang tot het station Overveen, vanaf het naastgelegen Belvedère.

Organisatie
De organisatie van de Haarlem-Zandvoort spoorwegmaatschappij bestond uit een Raad van Toezicht en een raad van Commissarissen. De heer Gustav Eltzbacher werd president van de Raad van commissarissen. Deze raad bestond uit de aandeelhouders van het eerste uur. Aan de raad werd toegevoegd de heer P.C. Beelenkamp, hoofdinspecteur der HIJSM. en in 1882 treed toe de heer Mr. T.M.C. Asser, hoogleraar uit Amsterdam. De heer E.J J Kuinders werd als directeur benoemd welke functie hij uitoefende tot 1895.

Aanleg
Eind september 1880 werd door de aandeelhouders definitief besloten dat de spoorweg Haarlem-Zandvoort zou worden aangelegd. Direct werd begonnen met de voorbereidende werkzaamheden. Personeel werd in dienst genomen voor het maken van de verschillende ontwerpen en bestekken om ervoor te zorgen dat de opgestelde planning, opening van de lijn in juni1881, gehaald zou worden en de diverse werkzaamheden werden aanbesteed. Het bedrijf van de heer W.J.Schram uit Amsterdam kreeg de opdracht voor het vervaardigen van de aarden baan, de onderbouw van de kunstwerken en het leggen van het spoor. De heren S en P Rijnierse uit respectievelijk Overveen en Amsterdam werden verantwoordelijk voor het maken van drie stationsgebouwen en bijkomende werkzaamheden waaronder een locomotief remise. De fabriek Union te Dortmund werd gecontracteerd voor de levering van de spoorstaven, dwarsliggers, wissels en de bovenbouw van de kunstwerken. 15 rijtuigen werden er besteld bij de firma Maschinen Actiën Gesellschaft Nürnberg en 3 tenderlocomotieven bij de fabrikant A.Börsig in Berlijn. De locomotieven kregen de namen Haarlem, Overveen en Zandvoort.

Locomotief Haarlem. Utrechts archief cat.nr 15370

Op 18 december 1880 werd begonnen met de aanleg van het tracé. Met de bouw van de verschillende gebouwen en stations werd in februari 1881 een aanvang genomen. Tijdens de aanleg werden de medewerkers met adviezen ter zijde gestaan door de directeur van de Halberstadt-Blankenburg Spoorweg Maatschappij, de heer Schneider. Bij de opzet van de organisatie en de exploitatie verleenden hoofdambtenaren van de HIJSM hun medewerking (9). Na enkele testritten vond op 2 juni 1881 de feestelijke opening van de lijn plaats waarna de volgende dag om 6.35 uur de eerste trein met passagiers het station in Haarlem verliet richting Zandvoort.

Bron: Genootschap Oud Zandvoort

In het jaar dat de trein begon te rijden bestond er nog geen brug over de Zanderijvaart bij Overveen. In het jaarverslag over 1881 werd melding gemaakt van de te verwachten uitgaven in 1882. Vermeld werden o.a. de uitgaven voor de genoemde brug welke werden begroot op fl 30.000,-, de aanschaf van een extra locomotief, de aanschaf van gesloten goederen en bagagewagens en het verbeteren van het station in Zandvoort. In maart 1882 werden de constructietekeningen voor de brug naar het Ministerie gestuurd en na het testen van de brug eind september van dat jaar werd de brug onderdeel van de treinverbinding tussen Haarlem naar Zandvoort.

De huidige brug over de Zanderijvaart. Tussen W. Borski en E.J.J.Kuinders zou een weddenschap zijn afgesloten. De brug over de Zanderijvaart zou worden betaald door de partij die als die als laatste de plek, waar de brug zou moeten komen had benaderd. Borski liet daar het zand afgraven o.a. voor het dempen van grachten in Haarlem, terwijl Kuinders begonnen was met de aanleg van de spoorlijn. Volgens de anekdote verloor Kuinders de weddenschap.

Tracé in Zandvoort.
De initiatiefnemers hadden naast de spoorwegmaatschappij ook de “Bouwgrondonder-neming Zandvoort” opgericht. Deze onderneming kocht eind 1880 van de familie Barnaart een strook duingrond van circa 40 ha ten noorden van het dorp (10). Deze strook langs de kust, ongeveer gelegen tussen de huidige Zeestraat en de ingang van het circuit zou ontwikkeld worden tot een moderne badplaats “ Nieuw Zandvoort”. Halverwege deze strook werd een station aangelegd genaamd “ Bad Zandvoort”. Het dorp Zandvoort werd via een goederenspoorlijn aangesloten op het nieuwe spoor. Deze lijn liep vanaf het station naar de schelpenlosplaats en het Pakveld, tussen de huidige Brugstraat en de Kippentrap (11). Daar in die zelfde periode de “ Bouwmaatschappij Zandvoort” de Kostverlorenstraatweg aanlegde, tussen de tol aan de straatweg Haarlem-Zandvoort en het terrein “Nieuw Zandvoort”, werd deze maatschappij verplicht om een brug te bouwen over deze goederenspoorlijn.

In het midden de Kostverlorenstraatweg, nu Zeestraat. Links de eerste schelpenlaadplaats richting Pakveld. Kaart uit 1897 (12).

Houten brug in de Kostverlorenstraatweg, aangelegd in 1882 en in 1902 afgebroken. Bron:Straatnamenboek Zandvoort.

Stations
In Haarlem werd voor de nieuwe spoorlijn een nieuw stationnetje aangelegd genaamd Haarlem Bolwerk. Dit stationnetje was gesitueerd ten westen van het huidige Haarlemse station. Om een verbinding te maken met het Haarlemse station werd op 24 februari 1881 een overeenkomst getekend tussen de HZSM en de HIJSM, waarbij de aansluiting aan en het gebruik van het station Haarlem werd vastgelegd. Voor een vergoeding van tenminste fl 10.000,- per jaar aan de HIJSM was het vervoer van reizigers, bagage en goederen over de verbindingsbaan tussen de stations Haarlem en Haarlem-Bolwerk verzekerd. Station Haarlem-Bolwerk heeft dienst gedaan tot juni 1886.

Het station in Overveen werd direct als definitief station gebouwd. In dit relatief grote gebouw werd ook een postkantoor met bijbehorende directeurswoning gevestigd. Ook een restauratie behoorde tot de voorzieningen in het nieuwe gebouw (13).

Stations in Zandvoort
Het station in Zandvoort werd gebouwd, daar waar de v.Lennepweg nu overgaat in de Burg v.Alphenstraat. De treinverbinding werd ook niet aangelegd om Zandvoort middels een spoorverbinding uit haar isolement te ontsluiten. Het was bedoeld om het project “Nieuw Zandvoort” te voorzien van een goede verbinding met het achterland. Over de oorsprong van dit station doen verschillende verhalen de ronde. In eerste instantie zou er een eenvoudig houten gebouwtje als station hebben gediend. Dit gebouwtje zou vervangen zijn door een houten station dat gebouwd was als Nederlands paviljoen voor de wereldtentoonstelling in Brussel (1880). Daarna verhuisde het naar Leiden als feestgebouw. Pas in 1884 zou het als station in Zandvoort in gebruik zijn genomen (14). Bij deze anekdote moet opgemerkt worden dat er in 1880 geen wereldtentoonstelling in Brussel werd georganiseerd. Volgens de ZC werd er in 1881 een station gebouwd dat op een landbouwtentoonstelling te Arnhem had gestaan en daarna “ de vroolijke gasten herbergde van Leidsche studentenfees-ten” (15).

Zandvoort begon zich tot badplaats te ontwikkelen en in het dorp zelf ontstonden steeds meer faciliteiten om gasten onderdak te bieden. De afstand vanuit het dorp naar het station werd door steeds meer mensen bezwaarlijk gevonden. Er werd bij de HZSM op aangedrongen om bij het dorp zelf ook een station aan te leggen. Nadat de HIJSM de exploitatie van de spoorlijn op 1 juni 1889 had overgenomen werd besloten om in Zandvoort een 2e halte aan de leggen, halte “Zandvoort-Dorp”. De HIJSM was niet van plan om van deze halte een echt station te maken en beperkte zich tot de aanleg van een perron, dat in november 1889 in gebruik werd genomen. De komende en gaande trein sloeg de halte regelmatig over. Ook werden er beperkingen gesteld aan de mensen die op de nieuwe halte wilden instappen. “ De vischvrouwen met hun manden met visch” werd het verboden om hier met hun waar in te stappen en de treinreiziger kon alleen een kaartje kopen tot Haarlem. De hele gang van zaken zinde het gemeentebestuur niet. Vanuit de gemeente werd een station met de daarbij behorende voorziening van groot belang geacht, “ omdat de halte Zandvoort Dorp onder welke voorwaarden dan ook, een vereiste zou zijn voor de bloei dezer gemeente” . Vandaar dat men zelf het initiatief nam om een stationsgebouw aan te leggen dat slechts tot 1895 dienst heeft gedaan (16). Men kan zeggen dat met het vestigen van de halte een eerste stap werd gezet tot het doen verdwijnen van het geïsoleerd karakter van Nieuw tegenover Oud. Na de aanleg van de elektrische tram Haarlem-Zandvoort (1899), het geweldig succes van deze concurrent van de HIJSM en de mede daardoor gepaard gaande groei van Zandvoort, zag de HIJSM in, zowel uit eigenbelang als door de nieuwe eisen des tijds, dat een nieuw en modern station noodzakelijk was. Nadat men in augustus 1907 was begonnen met de betonfundering van het nieuwe perron en in het volgend voorjaar met de grond- en spoorwerken en de ophoging van de baan, konden in juni 1908 de reizigers aan het nieuwe eindpunt worden ontvangen.

Bron: De Zandvoortsche Courant 1908.

De reizigers konden op het nieuwe perron gebruik maken van een uit hout opgetrokken hulpstation.

De reizigers konden op het nieuwe perron gebruik maken van een uit hout opgetrokken hulpstation. Het hulpstation bestond onder andere uit een plaatskaarten- en telegraafbureau, een bagagedepot, het kantoor van de stationschef en een wachtkamer van 55m2 en een toiletruimte. Het gebouw was 39.2 meter lang en 5.5 meter breed. Foto: www.zandvoortvroeger.nl

Op 1 april 1909 werd het nieuwe/huidige station in gebruik genomen, waarna het hulpstation werd afgebroken. Vervolgens men kon beginnen met de overkapping van het perron. Het hulpstation verhuisde naar Beverwijk waar het in gebruikt werd genomen als timmerloods. Om de reis van Amsterdam naar Zandvoort aantrekkelijker te maken zorgde de Maatschappij voor nieuwe keurige, haast weelderige wagons en voor een betere regeling van de treinenloop. Ook was met de aanleg van dubbelspoor begonnen, van Zandvoort tot halfweg Overveen bij den Blink .

Exploitatie


In “Het nieuws van de dag”, op 24 juli 1881 is het volgende te lezen. “ De warme zomer komt niettemin ten goede aan de met bewonderenswaardige snelheid vergroote badplaats Zandvoort en aan de ondernemers van den spoorweg Haarlem-Zandvoort. Het kapitaal dezer maatschappij is f 600.000, en hoewel de vorige ondernemers er niet in zijn geslaagd voldoende kapitaal voor den aanleg te vinden, kon het den tegenwoordigen ondernemers gelukken de aandeelen dezer dagen aan de markt te brengen tot 130 pCt., waarna de prijs spoedig opliep tot 145 pCt. Het aan de markt brengen dezer aandeelen ging met muziek en vuurwerk gepaard, en het bekende „zand in de oogen" heeft wellicht een handje meegeholpen om het te doen gelukken. Anders toch is het tamelijk onbegrijpelijk, dat de aandeelen eener maatschappij, die nog slechts de wittebroodsweken bij mooi weder en maneschijn heeft doorleefd, met zulk een hoog agio koopers vonden. Het is mogelijk, dat de ontvangsten op den duur de raming zullen blijven overtreffen, doch wat zal het vervoer zijn bij ongunstig weder, om niet te spreken van de vele maanden van het jaar, waarin het vervoer van luttel beteekenis zal zijn. Waarlijk, er behoort moed toe reeds nu 140 pCt. voor deze aandeelen te betalen”. De aandeelhouders van het eerste uur ging het voor de wind, net als de exploitatie van de lijn in het eerste jaar. De exploitatie van de treinverbinding viel echter tegen, bijlage 1 (17).

Van lokaal naar hoofdspoorweg.
De HZSM kreeg van het ministerie van Waterstaat in 1898 vergunning om de lokaalspoorweg om te bouwen tot een hoofdspoorweg. De werkzaamheden hiervoor startten in 1902, de baan werd verzwaard. Om de spoorbaan geschikt te maken voor zwaarder rijdend materieel. De oude brug over de Zanderijvaart werd net als de rails vervangen. Halverwege Overveen-Zandvoort werd een wisselplaats aangelegd, het hoogste punt van het traject “ de Top” werd doorgraven om af te zijn van de steile toe- en afrit en de ergste bochten werden uit het traject gehaald. De vier oude locomotieven en de lichte rijtuigen werden vervangen door nieuw materieel. dat in 1903 op het tracé Haarlem-Zandvoort kon worden ingezet. In de jaren daarna werd in 3 fasen een tweede spoor aangelegd. Hiermee werd in 1905 een begin gemaakt en de werkzaamheden waren gereed op 28 juni 1913. Het eigendom van de HZSM werd in 1925 volledig overgenomen door de HIJSM. In 1935 op 5 oktober reeds de laatste stoomtrein kwam er een einde aan het stoomtijdperk toen het baanvak werd geëlektrificeerd.



Bronnen:
1. Ons Bloemendaal 1998 nr 1
2. Leeuwarder Courant 02-02-1872
3. Leeuwarder Courant d.d.13-12-1874 en 12-12-1876
4. Het nieuws van de dag 10-08-1879
5. Station Haarlem. Hollandsche sporen door Haarlem en omstreken. K.van Giffen. Spaar en Hout 2006:258
6. Verslagen Haarlem-Zandvoort Spoorweg-Maatschappij. NH-archief Depot 45/400944M
7. T de Graaf in Amstelodamum:1998 pp 116 e.v.
8. Station Haarlem. Hollandsche sporen door Haarlem en omstreken. K.van Giffen. Spaar en Hout 2006:257
9. Verslagen Haarlem-Zandvoort Spoorweg-Maatschappij. NH-archief Depot 45/400944M
10. Ik ben vanmorgen in zee geweest. Zandvoort aan Zee van vissersdorp tot badplaats. M.Polman. De Vrieseborch Haarlem 1996
11. Straatnamenboek. Genootschap Oud Zandvoort 2005
12. Kaart uit 1897. NH-archief Ambachts- en Gemeentebestuur van Zandvoort nr. 3061/1188
13. Bad-Zandvoort. F.Allan 1881:18. E.J.Bonset Amsterdam-Zandvoort 1968
14. www.stationsinfo.nl
15. Zandvootsche Courant 3 april 1909
16. Halte Zandvoort F.Bloeme www.zandvoortvroeger.nl
17. Verslagen Haarlem-Zandvoort Spoorweg-Maatschappij. NH-archief Depot 45/400944M

Lees hier de historie van het Ziekenhuis in Zandvoort, door Folkert Bloeme

hier het Kostverloren Wandelpark, periode 1880-1945 , door Folkert Bloeme

hier de Begraafplaats in Zandvoort, door Folkert Bloeme

hier de geschiedenis van Halte Zandvoort-dorp, door Folkert Bloeme

hier de Filantropische instellingen in Zandvoort, door Folkert Bloeme

hier de Planontwikkeling Nieuw-Noord, door Folkert Bloeme

hier de geschiedenis van de waterleiding , door Folkert Bloeme

hier de geschiedenis van het Gasbedrijf , door Folkert Bloeme

hier de "Drie plagen van Zandvoort , door Folkert Bloeme

hier de geschiedenis van de electriciteit in Zandvoort , door Folkert Bloeme

hier Zandvoortse badartsen beschuldigd , door Folkert Bloeme


Info over het copyright Klik hier